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Avis n°312

Le rôle de l'Etat dans la question des véhicules électriques

Ajouté par jean-françois SIMON (Boulogne-bilancourt), le
[Origine : Site internet]

Infrastructure de charge des véhicules électriques et filière batterie : le besoin d'un état stratège.

Ce forum me permet de livrer un certains nombres de conclusions. Elles sont issues d'un travail de groupe et d'une évaluation détaillée mais chaque point mériterait bien sur, une explication plus précise et le débat sur ces sujets complexes est légitime.

Avec le progrès des batteries déjà acquis, donc avec les technologies connues, mais avec une fabrication à grande échelle, les véhicules électriques rechargeables vont devenir compétitifs en coût et valeur d'usage qu'ils soient purs électriques avec des batteries de grande capacité ou hybrides rechargeables (PHEV). A l'horizon 2025 cette compétitivité devrait être assurée face à des versions essence et surtout diesel nécessairement renchéries par l'obligation de progresser en consommation réelle et en respect des normes de dépollution. Les bonus à la vente devraient donc progressivement être réduits et annulés.

Le rôle financier de la puissance publique restera par contre déterminant sur 2 sujets : l'infrastructure de charge pour les utilisateurs et la gestion des capacités électriques, la filière batterie française pour l'activité nationale et la balance commerciale.
Les différentes solutions couvriront le marché des véhicules particuliers mais aussi celui des utilitaires légers et certaines catégories de poids lourds.
C'est seulement si ces solutions s'imposent sur le marché et renouvellent le parc en 15 ans que l'on pourra supprimer la pollution urbaine et réduire drastiquement les émissions de CO2 du transport routier : 122 Millions de tonnes CO2 en France pour toutes les catégories y compris poids lourds.

Dans certaines conditions de production de l'hydrogène, et pour certains produits, l'utilisation de piles à combustibles pourra se justifier sur le plan écologique et économique mais pour une part restreinte : poids lourds, pile à combustible apportant un complément d'autonomie à une batterie rechargeable pour certains véhicules particuliers et utilitaires.
La grande majorité de ces véhicules électriques utilisera donc une batterie de capacité significative : pour les véhicules particuliers ces capacités de batterie pourraient aller de 10kwh à 100Kwh ; les tailles les plus faibles et intermédiaires correspondront le plus souvent à des hybrides rechargeables parallèle (les 2 moteurs thermique et électrique assurent ensemble ou séparément la traction) ou série (le petit moteur essence recharge la batterie sur longs trajets).

Cette transformation du marché et du parc automobile trop complexe ne se fera pas d'elle-même sans une orchestration publique.

1er axe - Une perspective réglementaire sur l'autonomie électrique

Après un débat avec les filières professionnelles un calendrier devrait être défini menant à des incitations fiscales puis à l'obligation d'un minimum d'autonomie électrique réelle.
Par exemple plus de 50 km d'autonomie électrique pour toutes les immatriculations neuves avant 2030, même contrainte pour tout le parc roulant sur tout le territoire avant 2050, calendrier à anticiper sur le parc roulant en centre ville et périphérie des villes.
Le progrès envisagé sur les batteries en terme de cout et de densité énergétique à l'horizon 2025 (> 400 Wh/kg contre 200 Wh/kg, < 120 €/kWh contre 200 €) permettront très probablement d'ajuster à la hausse ce seuil d'autonomie électrique : 100 km d'autonomie réelle urbaine serait la bonne cible ce qui nécessite une capacité de batterie de plus de 15 KWH pour un véhicule moyen, compte tenu des réserves nécessaires.

2ème axe - Un développement de l'infrastructure

L'objectif prioritaire est de favoriser le développement de la charge lente, heures creuses et pilotée (puissance ajustable) pour la majorité des charges, de rendre possible aussi la restitution d'électricité au réseau : « vehicle to grid » pour une partie de ces véhicules : cette solution technique sera très probablement généralisée dans les toutes prochaines générations et sera très compatible, dans une certaine plage de charge, avec la durabilité des batteries.
En complément la charge ultra rapide en stations, ou de puissance intermédiaire sur des parkings d'accès publics, se développera naturellement en fonction du marché et à l'initiative d'acteurs privés.
Pour limiter les pics de charge la priorité doit être donc être donnée à la charge lente et maitrisée. Ce qui suppose la quasi généralisation de l'équipement des prises dans les parkings privés, pavillons ou immeubles collectifs, dans les parkings d'entreprise et sans doute un complément significatif en voirie (ex. des Pays Bas).
Le succès de ce plan suppose un ensemble d'incitations fortes clairement planifiées. Des subventions doivent être privilégiées dans les premières années, mais un plan fiscal doit être débattu et annoncé : bonus et malus sur les impôts fonciers pour les particuliers et copropriété, ou la contribution territoriale pour les entreprises: bonus si prédisposition est réalisée et l'équipement aisé, malus si la prédisposition n'est pas engagée sans justificatif.
Un tel effort pourrait représenter un investissement de 2 Mrds€/an dont 1,5 d'investissement privé et 0,5 de subventions publiques pendant 25 ans.

3ème axe - Une action de l'Etat sur la filière batterie française

Les décisions sur l'offre automobile et les équipements associés dépendront des constructeurs et des équipementiers. Ils auront la possibilité d'ajuster la rythme des investissements associés et de rattraper éventuellement certains retards.
Les investissements sur la filière batterie posent plus de questions en raison du poids des investissements et du rythme des évolutions techniques
• Sans doute plus de 1 Mrds€ pour une capacité de 10 GWH : 250.000 batteries de 40 KWH
• La nécessité de maitriser toute la chaine de valeur : électrodes, électrolyte, cellules.
• Des évolutions techniques importantes obligeant à amortir un partie de ces investissements sur une durée courte (passage aux électrolytes solides après 2025 par ex.)
• La concurrence forte des grands groupes chinois et coréens qui sont déjà rentrés depuis longtemps, avec force et méthode dans cette filière stratégique.
Les institutions européennes appellent la constitution d'un « airbus des batteries » donc à une coopération entres groupes allemands, italiens et français.
Une telle option tout à fait souhaitable dans son principe peut être profitable à l'activité française si et seulement si il existe déjà une alliance française constituée.
Entre TOTAL qui a pris le contrôle de SAFT, PSA et RENAULT, le CEA LITEN en tant que secteur de recherche, éventuellement le groupe BOLLORE, la coopération est techniquement possible et justifiée, mais assez peu probable sans une intervention publique.
Cette coopération doit donc être facilitée et éventuellement financée par la puissance publique aves des projets de recherche, des projets pilotes innovants et un début de fabrication grande cadence sur des technologies maitrisées.
La coopération avec des groupes Coréens ne devrait pas être exclue à l'image de ce qui avait été envisagé par le ministre de l'industrie en 20011/12.

Nous sommes nombreux à souhaiter un nouveau Grenelle sur ces sujets pour répondre à toutes les autres questions légitimes de la transition énergétique du transport : le bilan CO2 du puits à la roue y compris la production et le recyclage des batteries, les ressources en lithium, l'élimination du cobalt, la place de l'hydrogène et ses conditions de production, la cohérence économique des choix proposés, etc.
Nous appelons également ce débat pour éviter deux dangers, l'illusion pour certains que la croissance du marché des VE se fera d'elle-même sans un plan infrastructure, enfin un certain fatalisme sur la filière batterie française. Acceptons d'en débattre !

Commentaires

Le probleme à la diffusion des véhicules électriques concerne également une inadéquation entre la présence de véhicule electrique et les endroits où cela serait nécessaire. je m'explique: les proprietaires de vehicules electriques habitent surtout dans les zones peri urbaines car il est necessaire d'avoir accès à un garage avec éléctricité. En ville les garages ne sont pas équipés d'alimentation électrique. hors c'est en ville qu'il est le plus nécessaire d'avoir des véhicules electriques car c'est en ville que l'on observe la plus forte concentration en elements polluants issus des modes de transports
si l'etat obligeait l'electrification des parkings en centre ville des immeubles anciens, cela irait dans le bon sens. ça ne sert à rien d'un point de vue santé collective de financer l'achat de vehicules electriques par des habitants de zones pavillonnaires

69100

Du point de vue des émissions de CO2 et du risque climatique tous les trajets sont importants et la cible à long terme, est de faire en sorte que la majorité des trajets soient en électrique ( y compris pour les hybrides rechargeables) .Pour la pollution gaz nocifs, NOX, CO, et particules, la priorité est bien sur d'assainir les villes.L'équipement de prises sera plus simple et moins couteux pour l'habitat pavillonnaire et je suis d'accord sur le fait que les incitations publiques doivent d'abord favoriser les décisions et l'investissment dans les immeubles collectifs..

92100

Bien sûr, les villes doivent être équipées en surface de bornes de recharge avec prépaiement. Ce n'est pas si compliqué qu'on l'imagine surtout que toutes les voitures en seront à différents stades de charges et le foisonnement jouera sur la puissance appelée que l'on pourra aussi limitée pour ne pas dégrader les circuits électriques.
Les équipements de parking d'immeubles nécessitent à la fois des accords en AG de copropriétaires mais également des obligations de l'Etat. Pour les stations service, il suffit de disposer d'une batterie de forte puissance toujours alimentée par le réseau et desservant un nombre conséquent de bornes de recharges rapides.
Mis bout à bout, les coûts sont infiniment moins chers que ceux d'un réseau d'hydrogène.

69003