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Point de vue n°20

Trains de nuit : solution pour une mobilité propre sur les longues distances

Pascal DAUBOIN (PAU)

La loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) encourage, pour le transport des personnes, le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire. Et plus explicitement : « pour le transport massifié de longue distance (plus de 500 km environ) [...] la priorité doit aller au train ».
Pourtant de nombreux trains de nuit qui reliaient Paris à des métropoles régionales à plus de 500 km ou qui reliaient en transversal ces métropoles ont été supprimés ces dernières années. La Ministre des Transports regrettait aussi qu'« on laisse se dégrader la qualité du service dans les trains de nuit [...] et qu'on arrête ces trains ».
De son côté, le rapport Spinetta s'interroge sur la viabilité du « tout TGV ». En affirmant que « la zone de pertinence économique du TGV est limitée aux destinations de trois heures et moins », il conduit à rechercher une solution alternative pour les nombreuses villes situées à plus de 4 heures par TGV de Paris et pour les liaisons transversales (les trajets Nice-Bordeaux, Perpignan-Nantes, ou Tarbes-Strasbourg demandent plus de 8h en train de jour !). Si le rapport Spinetta était suivi, l'avion remplacerait le rail sur de nombreuses destinations : «Au-delà de 700 kilomètres, [...] pour le TGV [..] le coût est un peu inférieur à 6 centimes d'euros du siège kilomètre offert [..] alors qu'il est d'environ 5 centimes pour une compagnie aérienne low-cost ». Mais, pour un trajet comme Paris-Pau de 800 km, un avion émet près de 200 kg de CO2 par passager contre 9,35 kg pour le train. Or émettre du CO2 a un coût. La Loi de Transition Energétique prévoit une taxe sur la tonne de CO2 en forte progression : de 56 € en 2020 à 100 € en 2030. Il sera donc nécessaire d'ajouter 1,3 à 2,4 centimes au coût de production de l'avion qui devient alors de 6,3 à 7,4 centimes / km, soit plus que le train. La transparence des coûts et les externalités positives redonnent l'avantage au train.

Il existe donc une solution pour assurer une mobilité propre sur les longues distances: le train de nuit.

Les Intercité de nuit (ICN) présentent de sérieux atouts en termes d'impact sur le climat, de sûreté et de coût. Ils représentent un outil majeur de solidarité et d'aménagement du territoire. Malgré la mauvaise qualité de service, les ICN ont des taux d'occupation élevés et ils sont plébiscités par leurs utilisateurs.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte prévoit « une diminution de la part du routier et aérien domestique de l'ordre de 2 % dans les transports passagers entre 2013 et la période 2024-2028 ». Les trains de nuit peuvent y contribuer sérieusement. Cela passe par une meilleure utilisation des réseaux existants (une priorité selon le rapport Mobilité 21), le renforcement des fréquences, l'amélioration des interconnections et de la qualité de service. Le matériel roulant (les voitures-couchettes en particulier) a besoin d'être renouvelé, il manque juste une volonté de l'État pour relancer l'activité, ce qui permettrait de fournir une solution de transport de longue distance propre complétant très bien l'offre TGV.
Face au mur de l'urgence climatique, l'État, avec les collectivités concernées, doit faire renaître les trains de nuit, favoriser le développement de l'offre et des services (intermodalité, transport des vélos, offre touristique...) avec des liaisons transversales, régionales et internationales fiables et fréquentes couvrant l'ensemble du territoire.
Le train de nuit est le seul transport à faible empreinte environnementale pour parcourir 800 km, arriver tôt à destination et faire l'aller-retour dans la journée. « Avec les trains de nuit, une heure suffit pour traverser l'Hexagone : 1/2 h pour s'endormir, et 1/2 h pour se réveiller ».

Commentaires

Pendant des années j'ai emprunté dans un sens et dans l'autre le train de nuit "La palombe bleue"qui reliait Tarbes à la capitale en passant par Pau. J'étais à l'époque accompagnée de mes deux enfants petits qui adoraient dormir dans les couchettes. Du coup le trajet se passait bien, pas besoin de les occuper pendant des heures, et nous arrivions frais et dispos le lendemain.
Ces trains de nuit étaient toujours pleins et je ne comprends pas pourquoi ils ont été supprimés.
Maintenant, je peux parfois prendre un intercité de nuit Toulouse Paris mais je suis obligée de me rendre à Toulouse depuis Pau ou à en revenir en train, en voiture ou en bus, ce qui me fait perdre beaucoup de temps (et génère des émissions de gaz à effet de serre).
Impossible d'envisager un aller-retour dans le WE dans ces conditions.
Par pitié, remettez-nous des trains de nuit de Paris jusqu'à Pau.

64000

Il est primordial de ne pas oublier pour l'avenir tous les services rendus par les trains de nuit. Sinon, on va se rendre compte après coup comme le tramway de tous ses atouts et on aura beaucoup de difficultés à le réinstaurer.
D'ailleurs quand on voit le succès qu'ils ont dans les pays européens qui ont viennent de réinvestir dans les trains de nuit, on voit qu'ils ont de l'avenir.

De Perpignan, comme d'autres extrémités de la France, ces trains sont essentiels pour pouvoir traverser le pays et ceux qui ont disparu nous manquent cruellement. On a le sentiment de régresser, c'est quand même incroyable !
Ne réinventons pas le fil à couper le beurre, les trains de nuit sont un mode de transport inégalables ; gain de temps, de confort, pratiques, économiques, écologiques ...

66 000

Le transport est (avec le chauffage) le levier principal pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre puisque nous disposons déjà en France d'une électricité très faiblement carbonée.

Comme les autres commentatrices, je regrette beaucoup la suppression des trains de nuit, non seulement en France, mais aussi dans les pays frontaliers.

Il y a un autre point qui serait relativement facile, me semble-t-il, à développer : le frêt ferroviaire.

91430

SALUT,

MERCI Arnaud pour ces précisions, en effet cette étude est objective et fiable, évidemment , c'est le coût du capital la première problématique et pas le coût du travail, mais dans notre système capitaliste, tous les décideurs, les responsables, les financiers,et le gouvernement en place nous martèlent à longueur de journées que'il faut toujours rabaisser encore et encore ce fameux coût du travail !! pour faire toujours plus de REN-TA-BI-LI-TE et de productivité,ce coût plomberait tout. Cela est une contre vérité flagrante et un mensonge de plus, l'évasion fiscale qui s'èlève à plus de 80 milliards/an coûte à chaque citoyen 1.600€/an !!!!

Nous les cheminots serions les très vilains moutons bardés de privilèges, gagnant des cents et des milles,et partirions à la retraite avant d'avoir bossé presque !!...

Les "grands médias" nous ont déversés des tonnes d'insanités,et de contre vérités, ce gouvernement nous a jetés sciemment en pâture pour nous faire descendre face à l'opinion publique, mais la tendance semble s'inverser à leur défaveur. Nous devons gagner ce combat médiatique et idéologique pour la suite avec les usagers,et tous les citoyens, nous devons arriver à une convergence de toutes les luttes et de toutes les colères dans tous les secteurs.Peut-être un joli mois de mai 2108, on ne sait pas encore, mais nous y travaillons, ce serait nécessaire car règne un profond malaise dans tout le pays, dans tous les corps de métiers aussi dans le secteur public que privé.

Il faut bien se dire que le conflit de nous les cheminots dépassent largement la SNCF seule, mais englobe tous les SERVICES PUBLICS et concernera le privé si cette réforme passe. Donc on ne LÄCHERA RIENNNNNNN et nous iront juqu'au bout pour gagner et maintenir le SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE !!!!! et TOUS ENSEMBLE.

un CHEminot en grève, Jacques gare d'AACCIER.

46320

Les étudiants en économie et gestion l'apprenaient autrefois, le modèle économique du ferroviaire ne peut pas être le modèle de l'entreprise privée, de par le poids des infrastructures et de leur maintenance, et de par les obligations liées à ce que l'on appelait le service public, est-ce si ancien qu'on l'a déjà oublié ?
La SNCF, contrainte par des obligations venues d'ailleurs, a commencé à bricoler ses comptes entre un TGV nécessaire et fer de lance de notre industrie qu'à l'évidence il fallait poursuivre, et des lignes devenues secondaires qu'elle n'avait plus les moyens d'entretenir avec la même qualité, ce qui nous a valu Brétigny et ce qui nous vaut la suppression des trains de nuit, ici et là, souvent sous couvert de travaux. Claire S. a raison : en supprimant les trains de nuit l'on va régresser, car tout le monde n'a pas les moyens de s'offrir l'avion Rodez-Paris. Sans parler des transversales.
Vraiment, un jour il va falloir se reposer la bonne question : celle du modèle économique.

12150

La logique quand on parle mobilité et énergie, c'est de réduire l'avion et le transport routier motorisé, et de promouvoir le vélo et le train. On a besoin d'objectifs à moyen et long terme, certes, mais aussi du concret à court terme pour développer la prise de conscience écologique et engager de bonnes pratiques.

64000

Oui, Claire à raison quand elle indique une régression choquante.
Et je pense qu'il faudrait que nous continuions à progresser plutôt, à améliorer ce service de mobilité sous cette forme (distance importante, de nuit, confortable et sans stress, ponctualité, sûreté), à moins polluer notre planète Terre où nous vivons grâce à une motricité électrique collective (silence, rendement>80%, souplesse), voyage qui favorise la relation humaine et luttent contre "l'entre sois".
Dans un bus de nuit, autant de temps passé voire beaucoup plus (10 à 12h pour aller de paris à Bayonne), bien moins confortable, beaucoup plus de CO2 produit, une grand espace sonore commun qui s'impose à tous --> donc silence forcé ou chuchotements ou gènes aux "autres", secousses des mouvements routiers du bus, alertes incessantes (bouchons, accidents, péages, rentrées ou sortie de ville avec multiples ronds-points et feux et travaux. Avec les Bus mis en place sous l'égide de Mr MACRON, nous régressons dans le niveau de service et nous polluons plus et hypothéquons encore un peu plus l'avenir de l'humanité.

69100

Bonjour,
Florence a raison en énonçant simplement le raisonnement et sa logique. Je tiens citer mon expérience ancienne et actuelle.
Plusieurs fois lors de mon enfance puis de mon adolescence, j'ai pris en famille le train de nuit Genève-Irun sur la portion de Pau (où je vivais) à Valence avec plaisir et sûreté, plutôt que la route dangereuse et chargée, pour aller en vacances dans les Alpes.
Maintenant, les choses ont changées, j'ai vidlli, mes parents aussi. Je réside à Lyon et vais rendre visite régulièrement à mes parents dans le sud ouest. La route est devenue une autoroute, tout aussi chargée et très incertaine en terme de délais ou de sécurité. En effet, la vallée du Rhône est chargée sur deux files de camions dans les deux sens et en permanence, et la file de voiture fait des "vagues " incessantes et dangereuses en ne respectant pas les distances de sécurité (*). J'en viens parfois à utiliser l'A89 pour me rendre jusqu'à Toulouse en passant par le Massif Central, afin de mieux maitriser mon horaire et d'être plus rassuré lors de ma conduite (plus long et plus de CO2 car il faut monter à 1000m d'altitude, mais moins de stress et d'insécurité).
J'en viens aussi parfois à rêver du rétablissement de ce train de nuit afin de ne pas conduire et de me reposer pour être disponible à l'heure et frais auprès de mes "vieux" que j'aime. La solution "avion" ne me convient pas pour des raisons de prix élevé et surtout de pollution (production de CO2) en regard des enjeux environnementaux relativement à la vie de notre humanité. L'avion est aussi moins sûr que le train avec des morts malheureusement chaque année.
Ma conviction, à partir de ce qu'écrit Florence, est qu'il faut orienter sans attendre les efforts vers le Frêt ferré (mettre tous ces "trains continuels" de camions sur cet axe européen nord-sud sur des wagons, avec une fréquence élevée -quotidienne par exemple- et rétablir sur des distances importantes comme celle là -environ 800km- des trains de nuits, à une fréquence bi hebdomadaire au moins, proche du WE peut être ? Et s'orienter vers la péréquation tarifaire, plutôt que la concurrence (**).

(*) : j'ai honte actuellement en lisant les panneaux de messages des autoroutes "GREVE SNCF, PENSEZ COVOITURAGE". J'ai honte deux fois car l'autoroute est très chargée, voire en bouchon par un accident plus ou moins grave, et je pense que plusieurs covoiturés sont dans ces "ralentissements' ou arrêt. On les pousse à y aller alors que c'est saturé. C'est contre productif et n'est absolument pas la mission de ces panneaux qui, je le rappelle, ne sont pas publicitaires mais de sécurité partagée. Qui a intérêt à cette pub ?
(**) : la concurrence avec l'avion n'est pas honnêtement faite actuellement, car le mode avion ne souscrit toujours pas à la taxe carbone en regard de la consommation du kérosène.

69100

le train de nuit , modernisé et adapté aux besoins, est effectivement une réponse pertinente en termes de transition écologique pour la mobilité.
Parcourant l'Europe depuis des années avec ce moyen de transport je suis toujours étonnée de la forte fréquentation malgré la régression de l'offre, et la détérioration de sa qualité particulièrement en France. Signe qu'il existe un réel besoin et une demande latente auprès d'un large public.
Le retrait des compagnies ferroviaires classiques vis à vis de ces trains de nuit s'expliquent essentiellement à mon sens par le fait qu'elles le considèrent comme un secteur marginal de leur activité, et en conséquence un refus d'investir dans du matériel adapté s'ajoutant aux innombrables difficultés d'accès fiable au réseau la nuit du fait des exigences des gestionnaires de réseau et des chantiers.
A contrario quand une compagnie comme les OBB, chemins de fer autrichiens investit pleinement ce champ d'activité le succès est au rendez vous. La reprise des trains de nuit allemands par les OBB est un succès qui peut servir de modèle.
Par sa taille et sa situation géographique centrale la France a de véritables atouts pour développer de manière significative ce mode de transport .J'ajoute que c'est aussi un excellent outil d'aménagement du territoire pour garantir l'égal accès de certains territoires , et que ces trains de nuit peuvent contribuer à l'égal accès aux transports en favorisant la mobilité de personnes , en particulier âgées, qui ne peuvent pas ou plus recourir à l'automobile sur de longues distances ou à l'avion pour diverses raisons économiques , ou de santé.

69007

Le train nuit m'a permis de me rendre à Paris pour de courts weeekends depuis Pau ou Toulouse. J'ai apprécié d'y arriver fraîche et dispo, tot le matin, pour profiter au mieux de ma journée. Mais aussi de pouvoir repartir tard le soir. Je me souviens aussi gamine des enfants de région parisienne qui descendaient en train dans les Pyrénées pour des colonies de vacances en montagne. Quel confort pour les enfants et les accompagnateurs ! Je suis convaincue qu'une offre de trains de nuit de qualité répondra à la demande de nombreux utilisateurs (en semaine pour des déplacements professionnels, en weekend pour des personnes éloignées de leur région d'origine...). Cette offre sera également un atout indéniable (touristique, économique...) pour le developpement de nos territoires. Une communication adaptée sera nécessaire pour permettre à de nouveaux utlisateurs de découvrir ce service. Je regarde avec envie les trains nuits qui circulent dans certains pays d'Europe du Nord.

64000

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